Auch die vorgeschlagenen europ\u00e4ischen\u00a0Ausbauziele f\u00fcr erneuerbare Energien<\/b>\u00a0bis 2030 im\u00a0EU Fit for 55<\/i>-Paket werden zwar von bisher 32 Prozent auf 40 Prozent angehoben (immerhin!), aber dies reicht ebenso wenig aus, um das Pariser Klimaabkommen zu erf\u00fcllen. Denn wir brauchen mindestens 50 Prozent Erneuerbare im europ\u00e4ischen Energiemix, um den sozial-\u00f6kologischen Umbau unserer Wirtschaft zu erreichen. Schon allein die begr\u00fc\u00dfenswerten Pl\u00e4ne, die europ\u00e4ische Stahlindustrie auf klimafreundlichen, gr\u00fcnen Wasserstoff umzustellen, erfordern einen viel st\u00e4rkeren Ausbau der Erneuerbaren, um damit ausreichend gr\u00fcnen Wasserstoff produzieren zu k\u00f6nnen.<\/p>\n
Die europ\u00e4ische Kommission hat es im\u00a0EU Fit for 55<\/i>-Paket auch\u00a0verabs\u00e4umt,<\/b>national bindende<\/i>\u00a0Ausbauziele<\/b>\u00a0f\u00fcr Erneuerbare vorzuschlagen. Damit h\u00e4tten die Mitgliedstaaten st\u00e4rker auf die europ\u00e4ischen Ziele verpflichtet werden k\u00f6nnen.<\/p>\n kt: Kilotonne; LULUCF:\u00a0Landnutzung, Landnutzungs\u00e4nderung und Forstwirtschaft<\/i> Die\u00a0Landwirtschaft<\/b>\u00a0spielt im Paket kaum eine Rolle. Die europ\u00e4ische Kommission hat es verabs\u00e4umt, ein verbindliches Ziel zur Senkung der Treibhausgase bei der Lastenteilungsverordnung (effort sharing regulation) einzuf\u00fchren. Dies ist kontraproduktiv, denn die Landwirtschaft muss im Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen: Die Senkung von Treibhausgasemissionen ist ebenso erforderlich wie der Erhalt unversiegelter B\u00f6den (sie stellen einen wichtigen CO2-Speicher dar), und auch die Nahrungsmittelproduktion muss grunds\u00e4tzlich ver\u00e4ndert werden.<\/p>\n Etwas positiver zu bewerten ist der Vorschlag der europ\u00e4ischen Kommission, die\u00a0CO2-Flottengrenzwerte f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge<\/b>\u00a0zu erh\u00f6hen und bis 2035 quasi das Ende des Verbrennungsmotors auszurufen. Aber viel besser w\u00e4re es nat\u00fcrlich gewesen, eine klare CO2-Obergrenze vorzuschlagen, die m\u00f6glichst schnell in Kraft tritt \u2013 und nicht erst ab 2030. Auch ein fr\u00fcheres Auslaufen des Verbrenners (schon ab 2030) w\u00e4re wichtig gewesen. Der Verkehrssektor ist der einzige Sektor, in dem in den letzten Jahren die Emissionen gestiegen sind und der dringend im Sinne einer sozial gerechten Mobilit\u00e4tswende umgebaut werden muss. Dabei muss dann auch klar sein, dass der Bau von kleinen, effizienten Elektroautos Vorrang haben muss, um die Probleme von Fl\u00e4chengerechtigkeit in unseren St\u00e4dten zu l\u00f6sen (Staus, Parkpl\u00e4tze) und den Rohstoffverbrauch (Stahl, Lithium, Nickel etc.) f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr zu senken.<\/p>\n Die\u00a0Interessen der Besch\u00e4ftigten<\/b>\u00a0in der europ\u00e4ischen Automobilindustrie d\u00fcrfen dabei nat\u00fcrlich nicht vergessen werden: hier brauchen wir einen “gerechten \u00dcbergang” (just transition; so wie von der\u00a0IG Metall<\/i>\u00a0und\u00a0IndustriALL<\/i>\u00a0gefordert), der\u00a0Gute Arbeit\u00a0<\/i>(gute Bezahlung, soziale Sicherheit, Mitspracherecht der Besch\u00e4ftigten) und Tarifbindung garantiert, Weiterbildungsm\u00f6glichkeiten (f\u00fcr den Umstieg auf die Produktion von Elektroautos und Fahrzeugen f\u00fcr den \u00d6PNV und Schienenverkehr und Weiterbildung f\u00fcr die Arbeit in anderen Sektoren) sowie die Einbindung der Gewerkschaften bei der Gestaltung dieser Transformation.<\/p>\n Der notwendige Ausbau des\u00a0Schienenverkehrs<\/b>, auch grenz\u00fcberschreitend, und des \u00f6ffentlichen Personennahverkehrs (\u00d6PNV) spielen im\u00a0EU Fit for 55<\/i>-Paket leider gar keine Rolle (obwohl 2021 zum\u00a0Europ\u00e4ischen Jahr der Schiene<\/i>\u00a0erkl\u00e4rt wurde). Dies ist umso bedauerlicher, als dass hier in gro\u00dfem Umfang Treibhausgase eingespart werden k\u00f6nnten, und tausende Jobs in der Produktion von Infrastruktur, Schienenfahrzeugen und Fahrzeugen f\u00fcr den \u00d6PNV geschaffen werden k\u00f6nnten. F\u00fcr Deutschland allein w\u00e4ren dies 200.000 Jobs in den n\u00e4chsten zehn Jahren im Fahrdienst und in der Instandhaltung der Verkehrsbetriebe und zus\u00e4tzlich noch einmal 200.000 Jobs durch Investitionen des Bundes in Bahninfrastruktur und \u00f6ffentlichen Personennahverkehr (siehe: das\u00a0Linke Klima-Job-Programm<\/i>).[1] F\u00fcr Frankreich gibt es \u00e4hnliche Vorschl\u00e4ge: “One Million Jobs for Climate” (Un Million D’Emplois pour le Climat<\/i><\/a>) rechnet detailliert vor, wie durch die notwendige sozial-\u00f6kologische Transformation tausende Jobs geschaffen werden k\u00f6nnten.<\/p>\n Die Eisenbahnverbindungen zwischen europ\u00e4ischen St\u00e4dten, die in den letzten Jahren gekappt worden sind, m\u00fcssen reaktiviert werden, ebenso wie ein fl\u00e4chendeckendes, zuverl\u00e4ssiges europ\u00e4isches Nachtzugsystem. Auch m\u00fcssten einheitliche Parameter f\u00fcr Bahnverbindungen auf europ\u00e4ischer Ebene etabliert werden, um den grenz\u00fcberschreitenden Ausbau voranzubringen.[2]<\/p>\n Das\u00a0Verkehrsaufkommen<\/b>\u00a0muss nicht nur auf der Stra\u00dfe reduziert werden, sondern auch in der Luft. Wenngleich es zu begr\u00fc\u00dfen ist, dass die europ\u00e4ische Kommission im\u00a0EU Fit for 55<\/i>-Paket endlich eine Kerosinsteuer f\u00fcr innereurop\u00e4ische Fl\u00fcge vorschl\u00e4gt, aber es soll eine Ausnahme f\u00fcr Frachtfl\u00fcge geben. Dies ist v\u00f6llig kontraproduktiv. Bisher verlieren die EU-Mitgliedstaaten jedes Jahr rd. 27 Milliarden Euro durch die fehlende Kerosinsteuer \u2013 Geld, das f\u00fcr die sozial-\u00f6kologische Transformation verwendet werden k\u00f6nnte.<\/p>\n Die europ\u00e4ische Kommission schl\u00e4gt im\u00a0EU Fit for 55<\/i>-Paket die Nutzung nachhaltiger\u00a0Schiffskraftstoffe<\/b>\u00a0und emissionsfreier Technologien vor. Dies klingt zun\u00e4chst positiv, aber in dieser Ausgestaltung droht ein regelrechter Boom von problematischen Biokraftstoffen und fossilem Fl\u00fcssiggas. Biokraftstoffe sind insofern problematisch, als sie eine Konkurrenz zur landwirtschaftlichen Nutzung des Bodens darstellen (“Tank versus Teller”) und durch den Anbau in Monokulturen die biologische Vielfalt bedrohen. Allerdings ist der Ansatz, die Schifffahrt in den Emissionshandel zu inkludieren, als positiv zu bewerten, denn dadurch werden sich die Kosten f\u00fcr die Nutzung von fossilen Kraftstoffen erh\u00f6hen.<\/p>\n Kritisch zu bewerten ist der Vorschlag im\u00a0EU-Fit for 55<\/i>-Paket, den\u00a0Verkehrssektor und den W\u00e4rmesektor auch dem Emissionshandel zu unterwerfen<\/b>. Dies bedeutet, dass auch in diesen Sektoren \u00fcberall in der EU CO2-Preise eingef\u00fchrt werden und es zu Preissteigerungen kommen wird. Dies ist zum einen ungerecht, denn energieintensive Industrien in der EU werden weiterhin kostenlose CO2-Zertifikate erhalten und damit de facto bei ihren CO2-Preisen entlastet. Dar\u00fcber hinaus ist die Kaufkraft in den verschiedenen Mitgliedstaaten sehr unterschiedlich, so dass sich ein einheitlicher CO2-Preis sehr unterschiedlich auf die Menschen vor Ort auswirkt. Es drohen noch gr\u00f6\u00dfere soziale Ungleichheiten und finanzielle Belastungen f\u00fcr die B\u00fcrger*innen.<\/p>\n Wenn auch der Vorschlag der europ\u00e4ischen Kommission einen (viel zu gering budgetierten) sozialen Ausgleichsfonds enth\u00e4lt (Social Climate Fund<\/i>), mit dem die Menschen entlastet werden sollen, obliegt es den Mitgliedstaaten zu entscheiden, wie sie diesen Fonds verwenden, so dass es unklar ist, ob die Gelder tats\u00e4chlich bei den B\u00fcrger*innen ankommen, die bspw. unter Energiearmut und\/oder unter den gestiegenen Spritkosten leiden. In Deutschland bspw. tragen allein die Mieter*innen die gestiegenen Kosten durch den CO2-Preis f\u00fcrs Heiz\u00f6l und Gas, obwohl doch die Entscheidung, welche Heizungsanlage im Haus verwendet wird, nicht bei ihnen, sondern bei den Vermieter*innen liegt. Dies ist sozial ungerecht. \u00c4hnlich sieht es im Verkehrsbereich aus: ein EU-weiter CO2-Preis wird die Spritkosten erh\u00f6hen, die besonders jene belasten, die aufs Auto angewiesen sind (Pendler*innen), und nicht einfach auf ein Elektroauto umsteigen k\u00f6nnen. Wir brauchen hier also einen Ausbau der klimafreundlichen Alternativen: fl\u00e4chendeckender, zuverl\u00e4ssiger \u00d6PNV und Schienenverkehr.<\/p>\n Abschlie\u00dfend kann man sagen, dass im Paket\u00a0EU Fit for 55<\/i>\u00a0die vorgeschlagenen Regeln zur Versch\u00e4rfung der CO2-Grenzwerte f\u00fcr Pkw und leichte Nutzfahrzeuge positiv zu bewerten sind, aber das Paket insgesamt zu w\u00fcnschen \u00fcbrig l\u00e4sst \u2013 gerade, was das europ\u00e4ische Klimaziel und die Ausbauziele f\u00fcr erneuerbare Energien angeht. Hier m\u00fcssen die europ\u00e4ischen Ko-Gesetzgeber Europaparlament und der Rat der Mitgliedstaaten dringend nachbessern. Allein die \u00dcberschwemmungen in Westeuropa in den letzten Wochen sollten jedem und jeder klargemacht haben, wie dringend die Europ\u00e4ische Union und die Mitgliedstaaten ihre Klimaschutzanstrengungen erh\u00f6hen m\u00fcssen.<\/p>\n Referenzen:<\/b><\/p>\n <\/p>\nTreibhausgasemissionen nach aggregierten Sektoren<\/h3>\n
![\"\"](\"https:\/\/wwwdev-transform-network-net.sociality.gr\/wp-content\/uploads\/2021\/08\/csm_co2_emissionen_66fc3e92ab.png\")
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\nDiese Grafik zeigt die Menge der emittierten Treibhausgase nach Sektoren. Besonders CO2-intensiv sind die Sektoren Energieversorgung, Industrie und Verkehr. Der Verkehrssektor weist seit 2014 einen deutlichen Anstieg der Emissionen auf.<\/p>\nLandwirtschaft<\/h2>\n
CO2-Flottenlimits<\/h2>\n
Schienennetze<\/h2>\n
Luftfahrt und Schifffahrt<\/h2>\n
Emissionshandel<\/h2>\n
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