El caso francés: Macron contra los sindicatos ferroviarios

El 14 de marzo, el primer ministro francés Edouard Philippe anunció las principales características de la reforma ferroviaria que se avecina. Una semana más tarde, los trabajadores ferroviarios y los funcionarios públicos se manifestaron juntos en todo el país¹ y pocos días después, cuando comenzaban las huelgas convocadas por los sindicatos ferroviarios, comenzaron las movilizaciones de estudiantes contra la implementación de procedimientos restrictivos de admisión en las universidades.²

La batalla social ahora está en pleno apogeo y el gobierno está utilizando todos los medios a su alcance para extinguir las llamas de las protestas, incluidas las redadas de la policía antidisturbios en las universidades para expulsar a los estudiantes que se manifiestan.³ Mientras Macron y su gobierno afirman que no cederán en nada y se niegan a cualquier compromiso con los sindicatos, la creciente determinación de las movilizaciones de los diversos sectores es cada vez más fuerte.⁴ Se prevé que las huelgas en el ferrocarril duren al menos hasta finales de junio, las protestas de los estudiantes son las más fuertes que se han visto durante la última década y la opinión pública está profundamente dividida, sin un ganador claro. En pocas palabras, la lucha es feroz y después de un exitoso y masivo Día del Trabajador, las próximas demostraciones de fuerza para detener la ofensiva neoliberal tendrán lugar el 3 de mayo con una manifestación educativa a nivel nacional y el 5 de mayo con una manifestación intersectorial en París convocada por un filósofo crítico (Frédéric Lordon) y un miembro del parlamento (François Ruffin).

Sin embargo, la columna vertebral de las movilizaciones sociales actuales fue, es y seguirá siendo, sin duda, la huelga continua de los trabajadores del ferrocarril. De hecho, su movilización es la más fuerte desde 1995 y muchos comentaristas y eruditos la consideran histórica.⁵ Tal apreciación se debe a la intensidad de la movilización (tres meses de huelgas combinadas con manifestaciones y reuniones), pero también a la importancia simbólica de la lucha. Lo que está en juego no es ni más ni menos la capacidad de este gobierno para derrotar al sector más combativo del movimiento social de Francia y esto para preparar las próximas reformas que forman la agenda neoliberal de Macron (sistema de pensiones, estado de los servidores públicos). Esta agenda tiene como objetivo remodelar las características socioeconómicas de la sociedad francesa y convertir a Francia en un infierno neoliberal (o el paraíso, depende de la perspectiva) y, como tal, modificar profundamente las estructuras sociales. Los cambios del gobierno en el proceso de admisión a la universidad son parte de este proceso ya que la selección social inducida por esta reforma evitará que una gran parte de las hijas e hijos de las clases sociales más bajas accedan a la universidad y por lo tanto reforzará la reproducción de desigualdades de una generación a otra. Los sindicatos ferroviarios y los trabajadores son profundamente conscientes de lo que está en juego en esta lucha y es por eso que eligieron un amplio encuadre de la protesta como una lucha a favor de los servicios públicos. Sin embargo, en este proceso, se prestará una atención particular a los detalles de la reforma ferroviaria para comprender por qué constituye la punta de lanza de la doctrina del choque de Macron.

Una de las piezas de la reforma presentada por el gobierno es la abolición del estatus especial de empleo de los ferroviarios para el nuevo personal ferroviario. Este estado se aplica a una gran parte de los empleados de la SNCF, alrededor de 131 000 personas entre los 147 000 empleados de la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF). Este estatus permite que los trabajadores ferroviarios se puedan jubilar antes que el resto de la población trabajadora (a los 52 para los conductores y a los 57 para el otro personal ferroviario frente a los 62 años del resto) y la prohibición del despido por razones económicas. El gobierno presenta este estatuto de los ferroviarios como un arcaísmo reminiscente que proporciona a una pequeña fracción de la población trabajadora privilegios que contradicen los requisitos de una economía francesa moderna y globalizada.⁶ Al apuntar a la condición de los trabajadores del ferrocarril, Macron persigue su objetivo de desmantelar las protecciones de la seguridad laboral, como lo hizo el otoño pasado con su reforma laboral.⁷ El objetivo declarado de esta desregulación laboral es impulsar el crecimiento laboral, a través de la facilitación de despidos y la degradación de los salarios y las condiciones de trabajo. El abandono de este estatus especial para la nueva contratación allanará el camino para el desmantelamiento del estado de los servidores públicos que quiere realizar con su reforma pública futura. Las principales opciones de reforma del gobierno consisten en reducir el número de trabajadores públicos en 120 000 en cinco años mediante despidos voluntarios, introducir pagos basados ​​en el rendimiento y confiar más en los trabajadores por contrato. La abolición del estatus de los ferroviarios debe entenderse en el marco de una desregulación general del trabajo y la destrucción de la protección de la seguridad laboral para generalizar la flexibilidad y su corolario, la precariedad.

Sin embargo, el desmantelamiento de estas protecciones del empleo es una cortina de humo que oculta el núcleo de la reforma que radica en la transformación de la SNCF (una empresa pública desde su fundación en 1937) en una corporación financiada con fondos públicos. La modificación del estado legal de la SNCF sentará el marco legal para la futura privatización del sistema ferroviario nacional de propiedad pública y se considera ampliamente como la primera fase de una privatización a gran escala de la SNCF. El traslado a una empresa financiada con fondos públicos se aplicó hace algunos años a France Télécom, Gaz de France y La Poste (el servicio postal) y los dos primeros se han privatizado ya por completo. Como mínimo, el cambio de la estructura corporativa en una sociedad anónima introducirá la gestión del sector privado en el servicio público, buscando principalmente la rentabilidad en todas las actividades que podrían conducir en el mediano plazo al abandono de las líneas tren no rentables, el aumento del ritmo de trabajo y las presiones sobre los empleados para fortalecer la productividad. En La Poste, la introducción de esta gestión resultó en la mercantilización de todos los servicios de asistencia personal y un grave deterioro de los servicios prestados, mientras que en France Telecom la gestión privada provocó agotamiento y depresiones e incluso varios suicidios de empleados. Incluso si, de acuerdo con las declaraciones de Macron y Philippe, la SNCF no se privatiza y el estado posee el 100% de las acciones, habrá un cambio radical en la gestión y la desaparición de las prácticas sociales del servicio público. Además, no hay ninguna garantía de que la privatización no se realizará en los próximos años y décadas.

El temor a una privatización inminente pero oculta está relacionado con la tercera característica principal de la reforma, que es el calendario preciso de la apertura a la competencia del mercado ferroviario francés. La apertura a la competencia es una de las principales justificaciones de los defensores de la privatización, ya que la competencia obligará a la SNCF a alinear sus normas con el sector privado para mantener la competitividad de los precios. La reforma, si se adopta, organizará una eliminación gradual del monopolio ferroviario de pasajeros de la SNCF, comenzando con la competencia en líneas de alta velocidad en 2020. Las líneas ferroviarias regionales seguirán hasta 2023, excepto en la región de Ile de France, que tendrá hasta 2033 debido a las especificidades de la región más poblada de Francia. La obligación de todas las administraciones públicas de organizar licitaciones para cualquier mercado público relacionado con la industria ferroviaria se aplicará plenamente en 2033. Además del riesgo de una privatización a medio plazo tras la finalización de la apertura a la competencia, tal apertura probablemente desorganizará los servicios ferroviarios, aumentará los precios de los billetes y conducirá al deterioro de las infraestructuras y al cierre de las líneas ferroviarias no rentables. Tales consecuencias no son fantasías, sino que se basan en la observación de la industria ferroviaria en varios países europeos después de que se completó la apertura a la competencia. Este fue el caso en el Reino Unido, que fue el laboratorio donde se experimentaron reformas neoliberales en las últimas tres décadas. La apertura a la competencia y la privatización en la década de 1990 llevaron al transporte ferroviario británico a convertirse en un desastre⁸ a tal punto que una gran mayoría de los británicos está a favor de su renacionalización⁹. La comparación con otros países de Europa donde se ha implementado la apertura a la competencia, la desregulación y la privatización nos lleva a analizar el origen de estos procesos: el cuarto paquete ferroviario de la Unión Europea.

La participación de la UE en la industria ferroviaria comenzó a finales de la década de 1990 con un Libro Blanco abogando por la liberalización del sector ferroviario y la introducción de lógicas basadas en el mercado. En 2001, el Consejo Europeo adoptó un primer paquete de directivas europeas que imponía la separación organizativa y contable de las infraestructuras ferroviarias de las compañías ferroviarias. Esto condujo a la desorganización y a gastos adicionales por el mantenimiento de las líneas ferroviarias que causaron una falta de inversión en la infraestructura y también causaron gastos adicionales para las compañías ferroviarias debido a los peajes ferroviarios. El segundo paquete (2004) intensificó la apertura a la competencia del transporte ferroviario de mercancías mientras que el tercero (2007) amplió la apertura a la competencia para los ferrocarriles internacionales de pasajeros que entró en vigor en 2010, para dar tiempo a las compañías ferroviarias públicas a prepararse para la competencia. Estas reformas resultaron ser ineficaces y muy costosas: aumentaron los precios de los billetes, el número de accidentes aumentó mientras que el ferrocarril de carga continuó su declive. Independientemente de cualquier evaluación de los cambios anteriores a la regulación del transporte ferroviario, la Comisión Europea persistió con su objetivo ideológico de completar la liberalización del ferrocarril y produjo un cuarto paquete ferroviario que fue votado por el Parlamento Europeo en diciembre de 2016.¹⁰ El aspecto técnico de este objetivo es sistematizar la interoperabilidad del sistema ferroviario en toda la UE, unificar las normas de seguridad y la autorización para material rodante. Por otro lado, el aspecto político consiste en un solo objetivo: la apertura a la competencia del mercado de servicios de transporte de pasajeros nacionales por ferrocarril. El cuarto paquete ferroviario entrará en vigor en diciembre de 2018 y, por lo tanto, la apertura a la competencia tendrá lugar a finales de 2020. En otras palabras, Francia debe cumplir este conjunto de directivas europeas y modificar su legislación para integrar estas normas en 2018, y poderlas cumplir antes de 2020. Tal obligación legal tiende a confirmar la tesis según la cual la UE es responsable de todos los males neoliberales en Europa. El espectro del dogma de la competencia de la UE se vé entre los oponentes como el verdadero origen de la reforma ferroviaria de Macron. La implementación del cuarto paquete ferroviario durante el período de cinco años de Macron será inevitable a menos que el gobierno francés estuviera listo para emprender una dura lucha de poder contra las directivas de la UE, que es una posibilidad muy poco probable dadas las posturas neoliberales de Macron.

Aunque el papel del cuarto paquete ferroviario en la reforma actual es incuestionable, Macron y su gobierno elaboraron una reforma que va más allá de los requisitos del cuarto paquete ferroviario. De hecho, la abolición del estatuto de los trabajadores ferroviarios y el cambio de la estructura corporativa no están incluidos en el plan de liberalización de la UE. Su inclusión en el proyecto de ley se justificó por la necesidad de adaptar el SNCF en previsión de la competencia en la industria ferroviaria, pero también por la deuda del SNCF, que asciende a 46.600 millones de euros. La retórica del chantaje sobre la deuda es un argumento clásico de los neoliberales para imponer su agenda preconcebida, y en este caso una vez más demostró su inexactitud. El costo de las condiciones especiales de empleo de los trabajadores del ferrocarril es insignificante en comparación con los ingresos de la SNCF, mientras que el costo de los peajes pagados a la empresa dedicada a la gestión de la infraestructura ferroviaria es bastante considerable. El papel del cuarto paquete ferroviario es una función inspiradora de una reforma neoliberal que debe entenderse en un marco más amplio, es decir, la agenda de Macron. Esta agenda neoliberal obviamente está alineada ideológicamente con la de la Comisión pero, si es posible, es aún más intensa y violenta ya que Macron apunta a remodelar completamente la economía y las estructuras sociales de Francia en cinco años a través de la sucesión de reformas neoliberales en todos los campos.

Si se adopta la reforma ferroviaria, las consecuencias simbólicas serán enormes ya que Macron, la opinión pública y el movimiento social saben que su adopción significará la derrota de un sector central en la resistencia contra el neoliberalismo (los sindicatos de ferroviarios), constituyendo así un momento crucial igual que paso en Gran Bretaña con los mineros y Thatcher. El proyecto de ley de reforma ferroviaria fue aprobado por la Asamblea Nacional el 17 de abril; la cámara baja del parlamento no modificó significativamente el texto.¹¹ En la cámara alta del parlamento, el Senado,  tendrá lugar una segunda votación a finaless de mayo, antes de una votación final en la Asamblea Nacional a mediados de junio, finalizando así el proceso de aprobación parlamentaria. La lucha por el poder comenzó a mediados de marzo y no se detendrá hasta finales de junio. Por el momento, ni Macron ni su mayoría parlamentaria ni el movimiento social muestran signos de fatiga. En este sentido, el mes de mayo será crucial y no solo por las conmemoraciones del 50 aniversario del 68.

Notas

1. https://www.theguardian.com/world/2018/mar/22/thousands-of-public-sector-workers-go-on-strike-across-france
2. https://www.theguardian.com/world/2018/apr/05/we-cant-back-down-french-students-dig-in-for-macron-battle
3. https://www.thelocal.fr/20180420/french-police-raid-university-campus-in-paris-to-evict-student-protesters; y https://www.thelocal.fr/20180413/sorbonne-shut-down-after-riot-police-move-in-to-evict-occupying-students; and http://abcnews.go.com/International/wireStory/police-evacuate-occupied-paris-university-site-54602950
4. https://www.jacobinmag.com/2018/04/france-student-worker-strikes-macron
5. https://jacobinmag.com/2018/03/france-railway-strike-macron-sncf
6. https://www.theguardian.com/world/2018/feb/26/emmanuel-macron-takes-on-french-unions-to-cut-rail-workers-rights
7. https://www.thenation.com/article/the-false-promise-of-macrons-labor-reforms/
8. https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/dec/05/the-guardian-view-on-rail-privatisation-going-off-the-tracks
9. https://www.telegraph.co.uk/business/2017/12/10/calls-rail-renationalisation-growing-can-private-sector-keep/
10. https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en
11. http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/ta0111.asp

Traducción: José Luis Martínez Redondo