Le Cas Français : Macron contre les syndicats du rail

Le 14 mars, le Premier Ministre Français, Edouard Philippe a annoncé les grandes lignes du projet de réforme à venir. La semaine d’après, les cheminot.e.s et les fonctionnaires ont manifesté ensemble partout dans le pays. Quelques jours plus tard, alors que commençait la « grève perlée » entamée par les syndicats des cheminot.e.s, la mobilisation étudiante contre les procédures d’admissions restrictives à l’université a alors véritablement commencé(2).  

La bataille sociale est de forte ampleur et le gouvernement use de tous les moyens à sa disposition pour éteindre les flammes de la contestation, notamment en utilisant les CRS pour évincer les étudiant.e.s mobilisé.e.s des universités.(3) Alors que Macron et son gouvernement annoncent qu’ils ne reculeront pas d’un iota et refusent tout compromis avec les syndicats, la détermination grandit de plus fort dans les différents secteurs mobilisés(4). La grève perlée à la SNCF est prévue jusqu’à la fin du mois de juin, la mobilisation étudiante est sans doute la plus forte de la décennie et l’opinion publique est profondément divisée ne laissant apparaître aucun vainqueur. En résumé, la lutte fait rage et après le succès du 1er mai massif, les prochaines étapes de la démonstration de force pour stopper l’offensive néolibérale auront lieu le 3 mai avec une journée de mobilisation nationale de l’éducation et le 5 mai une manifestation multisectorielle appelée par le philosophe Frédéric Lordon et le député François Ruffin.

Cependant, l’épine dorsale des mobilisations sociales actuelles était, est et restera sans aucun doute la grève perlée des cheminot.e.s. En effet, leur mobilisation est la plus forte depuis 1995 et est considérée comme historique pour de nombreux commentateurs et chercheurs (5) tant son intensité (trois mois de grèves, rassemblements et manifestations) et sa signification symbolique sont importantes. Ce qui est en jeu n’est ni plus ni moins que la capacité du gouvernement à défaire le secteur le plus combattif du mouvement social français et cela, dans le but de préparer les réformes de l’agenda néolibérale d’Emmanuel Macron (réforme des retraites, statut des fonctionnaires). Cette orientation politique vise à remodeler les caractéristiques socio-économiques de la société française en un enfer néolibéral (ou paradis en fonction de votre point de vue) et ainsi, modifier en profondeur les structures sociales. La réforme du gouvernement du  processus d’admission à l’université fait parti de ce processus de transformation car la sélection sociale induise par la réforme empêchera une large partie des enfants des classes populaires d’accéder à l’université et donc renforcera la perpétuation et la reproduction des inégalités d’une génération à l’autre.

Les syndicats des cheminot.e.s et des travailleur/se.s sont profondément conscient de l’enjeu de cette lutte et c’est pourquoi ils ont choisi une cadre large de contestation : pour ou contre le service public. Néanmoins, au milieu de cette effervescence des luttes, nous porterons une attention particulière aux détails de la réforme de la SNCF et du rail pour se saisir de ce qui constitue le fer de lance de la doctrine choc de Macron.

L’un des éléments clefs de la réforme, mis en avant par le gouvernement, est l’abolition du statut des cheminot.e.s pour les prochaines générations d’employé.e.s du rail. Ce statut s’applique à une large partie des employé.e.s de la SNCF (près de 131 000 des 147 000). Ce statut permet aux cheminot.e.s de partir à la retraite plus tôt que le reste des actif/ve.s de la population (52 pour les conducteurs et les conductrices et 57 pour les autres contre 62 pour l’âge légal de départ) et d’être protégé contre le licenciement économique. Le gouvernement présente ce statut comme archaïque et offrant à une fraction minime de la population des privilèges en contradiction avec les exigences d’une société moderne et une économie française mondialisée(6). En s’attaquant au statut des cheminot.e.s, Macron poursuit son objectif de démantèlement de la protection du travail, bien entamé par ce dernier avec la Loi Travail de 2016(7). L’objectif déclaré de la dérégulation du travail est la création d’emploi par la facilitation des licenciements et la baisse des salaires et la détérioration des conditions de travail. L’abandon de ce statut spécial servira d’exemple pour le démantèlement futur du statut de la fonction publique dans une réforme à venir. L’option principale du gouvernement pour réformer est de réduire drastiquement le nombre de fonctionnaires à hauteur de 120 000 en cinq ans à travers des départs volontaires, l’introduction de rémunérations basées sur le mérite et le recours à des travailleurs contractuels. Cette destruction du statut des cheminot.e.s doit être comprise comme une partie de la dérégulation générale du travail, de la sape du droit du travail et la volonté de généraliser la flexibilité et son corollaire, la précarité.    

Cependant, le démantèlement de ces protections de l’emploi n’est qu’un écran de fumée cachant le cœur de la réforme qui vise la transformation de la SNCF (compagnie publique depuis sa fondation en 1937) en une compagnie privée financée entièrement par des fonds publics. La modification du statut juridique de la SNCF permettra la future privatisation dans un premier temps du monopole public sur le rail et plus tard de la SNCF. La transformation en entreprise privée avait été appliquée à France Télécom, Gaz de France et La Poste il y a quelques années, préfigurant la privatisation désormais aboutie des deux premiers. A minima, le changement en une société de capitaux introduira la logique managériale du privée au sein du service public, notamment la quête de la profitabilité dans chaque activité, ce qui mènera, à moyen terme, à la fermeture des lignes non-rentables, l’augmentation des rythmes de travail, des pressions pour que les employé.e.s augmentent leur productivité…  A La Poste, l’introduction de cet esprit managérial a provoqué la marchandisation de tous les services d’assistance personnelle et à une importante détérioration de la qualité des services proposés. A France Télécom la révolution managériale a amené de nombreux burn-out, dépressions et même des suicides d’employé.e.s.  Même si selon les déclarations de Macron et Philippe, la SNCF ne sera pas privatisée et que l’Etat possèdera 100% des actions, le changement managérial aura bien lieu et avec lui la disparition des pratiques sociales du service public. Enfin, il n’existe aucune garantie pour assurer que la privatisation ne se produira pas dans les prochaines années ou décennies.    

La peur d’une privatisation rampante et cachée est liée au troisième volet de la réforme qui précise un calendrier d’ouverture à la concurrence du rail français. L’ouverture à la concurrence est une des principales justifications des tenants de la privatisation car la concurrence forcera la SNCF à aligner ses prix sur ceux du privé pour rester compétitif. La réforme, si adoptée organisera graduellement la sortie du monopole public du rail avec l’ouverture des lignes à grande vitesse au privé à l’horizon 2020. Les lignes régionales le seront à partir de 2023 à l’exception de l’Île-de-France qui attendra 2033 étant données les spécificités de la région française la plus peuplée.  L’obligation pour les administrations publiques d’organiser des appels d’offre pour tous les marchés concernant l’industrie du rail sera totale en 2033. En plus du risque de privatisation à moyen terme, une telle ouverture à la concurrence désorganisera probablement le rail, augmentera le prix des billets et mènera à la détérioration des infrastructures et à la fermeture des petites lignes non-rentables. De telles conséquences ne sont pas des fantasmes mais des conclusions à tirer à partir d’observations menées sur les différentes industries ferroviaires dans plusieurs pays européens, après l’ouverture complète à la concurrence. Ce fut le cas au Royaume-Uni qui fut le laboratoire d’expérimentation des réformes néolibérales des trois dernières décennies. L’ouverture à la concurrence et la privatisation dans les années 1990 mena au désastre le rail britannique (8) au point qu’une majorité d’Anglais sont aujourd’hui en faveur de sa renationalisation (9). La comparaison avec d’autre pays européens ouvrant à la concurrence, dérégulant et privatisant nous permet de parler de la raison sous-jacente à de telles politiques : le Quatrième Paquet Ferroviaire de l’UE.    

L’engagement de l’UE dans le domaine de l’industrie du rail date de la fin des années 1990 avec le Livre Blanc qui prônait sa libéralisation et l’introduction en son sein de la logique marchande. En 2001, le Premier Paquet de directives européennes adopté par le Conseil Européen prévoyait d’imposer la séparation entre organisation du rail et la gestion comptable au sein des compagnies ferroviaires. Cette directive a amenée à une désorganisation et à une augmentation des coûts de maintenance des lignes à cause du manque d’investissement dans les infrastructures et du coût plus élevé des droits de péage. Le Second Paquet de 2004 a intensifié l’ouverture à la concurrence du fret tandis que le Troisième Paquet de 2007 a ouvert la concurrence aux compagnies internationales de transport à partir de 2010, afin de donner quelques années aux entreprises pour se préparer. Les réformes se sont avérées inefficaces et très coûteuses : elles ont augmenté les prix des billets, le nombre d’accidents et le fret continue de décliner. Malgré les conséquences des précédents changements de la régulation du transport ferroviaire, la Commission Européenne a persisté dans son but idéologique d’aboutir à la libéralisation totale du rail et a produit un quatrième paquet adopté par le Parlement en décembre 2016(10). Les normes techniques avancées par le texte entendent systématiser l’interopérabilité du rail au niveau européen, notamment les standards de sécurité et le matériel roulant. Au niveau politique, le seul objectif est bien d’ouvrir à la concurrence le marché ferroviaire de transport des personnes. Ce dernier paquet s’appliquera dès décembre 2018 et ouvrira la voix à la concurrence pour la fin de l’année 2020. De telles obligations légales tendent à confirmer la thèse qui tient pour responsable l’UE pour les maux néolibéraux qui s’imposent en Europe. Le spectre du dogme de la concurrence prôné par l’UE est vu par ses opposants comme la véritable origine de la réforme du rail avancée par Macron. La mise en place du Quatrième Paquet Ferroviaire durant le premier mandat d’Emmanuel Macron est inévitable à moins que le gouvernement française ne soit prêt à s’engager dans une confrontation frontale avec les directives de l’UE, ce qui semble plus qu’improbable étant donné l’adhésion pleine et entière du président français au néolibéralisme.       

Même si le paquet ferroviaire est indéniablement à l’origine de réforme actuelle, Macron et son gouvernement ont élaboré une réforme qui va bien plus loin que les exigences de celui-ci. En effet, la suppression du statut des cheminot.e.s et le changement du statut juridique de l’entreprise ne sont pas sur la liste du plan de libéralisation de l’UE. Leur inclusion dans le projet de loi a été justifiée par la nécessité d’adapter la SNCF à une concurrence à venir et à cause du sa dette qui s’élève à 46,6 milliards d’euros. La rhétorique du chantage à la dette est un classique des néolibéraux pour imposer leur programme pré-conçu et qui encore une fois s’avère ici son raisonnement erroné. Le coût du statut spécial d’emploi des cheminot.e.s  est négligeable en comparaison des profits de la SNCF tandis que les droits de péages payés par l’entreprise (et affectés à la gestion de l’infrastructure ferroviaire) sont eux considérables. Le rôle du Quatrième Paquet Ferroviaire est donc bien de servir d’inspiration à une réforme néolibérale qui s’inscrit elle dans le projet plus large de Macron. Ce projet néolibéral est assurément aligné parfaitement avec celui de la Commission, tout en étant plus intense et violent, Macron ayant la volonté d’organiser en cinq ans le remodelage total de l’économie françaises et des structures sociales par la succession de réformes du même acabit et dans tous les domaines.    

Si la réforme du rail est adoptée, les conséquences symboliques seront immenses car Macron comme l’opinion publique et le mouvement social savent que cela signifiera une défaite d’un secteur central à la résistance contre le néolibéralisme (syndicats des cheminot.e.s). Ce sera un moment de bascule, un Thatcher contre les mineurs à la française. La réforme de la SNCF sera approuvée le 17 avril à l’Assemblée Nationale, la première chambre du parlement n’a pas véritablement amendé le texte (11) ; un deuxième vote aura lieu au Sénat à la fin du mois de mai, avant un vote final, de nouveau à l’Assemblée Nationale au milieu du mois de juin, terminant le processus parlementaire. La lutte engagée mi-mars ne s’arrêtera pas avant la fin du mois de juin. Pour le moment ni Macron et sa majorité parlementaire ni le mouvement social ne montrent de signes d’essoufflement. A cet égard le mois de mai sera crucial, et pas seulement parce que les commémorations des 50 ans de Mai 68 auront lieu dans le pays.   

Notes

(1) https://www.theguardian.com/world/2018/mar/22/thousands-of-public-sector-workers-go-on-strike-across-france

(2) https://www.theguardian.com/world/2018/apr/05/we-cant-back-down-french-students-dig-in-for-macron-battle

(3) https://www.thelocal.fr/20180420/french-police-raid-university-campus-in-paris-to-evict-student-protesters; and https://www.thelocal.fr/20180413/sorbonne-shut-down-after-riot-police-move-in-to-evict-occupying-students; and http://abcnews.go.com/International/wireStory/police-evacuate-occupied-paris-university-site-54602950

(4) https://www.jacobinmag.com/2018/04/france-student-worker-strikes-macron

(5) https://jacobinmag.com/2018/03/france-railway-strike-macron-sncf

(6) https://www.theguardian.com/world/2018/feb/26/emmanuel-macron-takes-on-french-unions-to-cut-rail-workers-rights

(7) https://www.thenation.com/article/the-false-promise-of-macrons-labor-reforms/

(8) https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/dec/05/the-guardian-view-on-rail-privatisation-going-off-the-tracks

(9) https://www.telegraph.co.uk/business/2017/12/10/calls-rail-renationalisation-growing-can-private-sector-keep/

(10) https://ec.europa.eu/transport/modes/rail/packages/2013_en

(11) http://www.assemblee-nationale.fr/15/ta/ta0111.asp